La renovada presión para equilibrar las cuentas de la compañía aérea de bandera y la cesión de mercados a empresas transnacionales configuran un estado de situación compatible con eventuales planes privatizadores.
30 de noviembre de 2016
En el aire. Mientras la recesión económica provoca la merma de pasajeros, la política de desregulación anuncia períodos de mayor competencia. (Horacio Paone)
Nadie explicó cómo fue, pero en unas pocas semanas la magnitud del déficit declarado de Aerolíneas Argentinas creció en forma considerable. A comienzos de agosto, desde la compañía hacían trascender que el balance cerraría 2016 con un rojo de 266 millones de dólares, a cubrir con fondos del Tesoro. Pero a mediados de octubre, la presidenta de la empresa, Isela Costantini, conmovió a los empresarios que concurrieron al último coloquio de Idea en Mar del Plata, al proyectar el desequilibrio en 350 millones.
Como punto de referencia, el presidente de la empresa hasta diciembre de 2015, Mariano Recalde, confronta esos números con los presupuestados durante su gestión: «Teníamos previsto achicar el déficit hasta 40 millones de dólares este año y alcanzar un superávit a partir de 2017». En el medio cambió la tendencia, debido a los impactos autoinducidos por el gobierno, como la retracción económica, aunque también por decisiones políticas que Recalde define como «el comienzo de una etapa de vaciamiento con rumbo a la privatización», mientras voceros sindicales alertan sobre la «clara tendencia a beneficiar a las transnacionales de la actividad».
Está claro que la situación recesiva –iniciada con la devaluación y continuada con los tarifazos– mermó la cantidad de pasajeros de cabotaje. Mientras, la política de desregulación perfila un escenario de mayor competencia que le resta mercado a Aerolíneas en las plazas más rentables.
Recalde también rechaza que el déficit de la compañía aérea de bandera haya llegado a 520 millones de dólares el año pasado, como esgrime el gobierno. «En realidad, logramos que el desequilibrio se redujera a 160 millones, pese a lo cual las actuales autoridades llegaron a hablar de un desfasaje de 1.000 millones para este año y luego se atribuyeron supuestos ahorros por “mejor gestión”».
La polémica excede a los resultados y abarca a los plazos del ajuste programado para Aerolíneas. Costantini sostenía 90 días atrás que se planeaba el equilibrio en un plazo de cuatro años. El presidente Mauricio Macri, a su vez, propuso eliminar los subsidios a la empresa en dos años, tras comparar los requerimientos semanales de AA con el costo de dos jardines de infantes. La misma dirección de achique trazó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, cuando anticipó que se dejarán de subsidiar los vuelos internacionales.
Para Dietrich, la aerolínea «tiene que tener capacidad para ser sustentable, crecer, mejorar su servicio y no requerir del Estado para poder funcionar». Las dudas sobre el camino elegido para concretar esos objetivos surgen a partir de constatar la ideología neoliberal y la posición empresaria de quienes conducen el proceso.
Pablo Biró, secretario general de APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas) recuerda que Gustavo Lopetegui pasó de ser CEO de Lan, hoy Latam, a secretario de Coordinación de Políticas Públicas en la Jefatura de Gabinete. «Gente del mismo grupo, además, ocupa cargos en todos los organismos que tienen que ver con la regulación de la aviación, muy funcional a los intereses sectoriales».
«Lo cierto –dice el gremialista– es que empezaron a liberalizar el negocio y a licuar el empleo argentino. Hablan, por ejemplo, de cerrar rutas internacionales que no son rentables, pero ocultan que el 40% del presupuesto de la empresa está dolarizado: si no se recauda en divisas la empresa está condenada a la extinción».
El debate sobre el manejo de la compañía tiene como telón de fondo la negociación salarial. «Quieren empujarnos a un conflicto para justificar las pérdidas por mala gestión, y también porque eso arroja ganancias extraordinarias a las transnacionales que absorben los pasajeros transferidos en caso de paros», explica Biró.
Sin llegar a una política de «cielos abiertos», de total desregulación, lo cierto es que la cesión de mercados le impide a Aerolíneas aprovechar a pleno algunas ventajas recientes, como la baja de precio de los combustibles (por la caída de precio internacional de los hidrocarburos) o la renegociación de contratos para la provisión de naves.
En lo que va de la gestión de Costantini se autorizaron códigos compartidos que permiten a Latam Argentina la venta de pasajes a Estados Unidos operados por American Airlines. La firma vende así una ruta que no opera y cobra comisiones sin comprar ningún avión ni emplear a un piloto. Latam Chile, en tanto, hizo lo propio con Iberia, con lo que captan pasajeros del norte y el oeste de la Argentina.
Ricardo Cirielli, directivo de APTA (Asociación de Personal Técnico Aeronáutico) detalla que «primero se le otorgaron rutas a Lan Perú desde dos provincias a Lima, sin contratar personal argentino. Luego, Avianca compró la empresa MacAir, de la familia Macri, para empezar a operar en el país. La chilena Sky Airlines, a su vez, fue autorizada a operar desde Córdoba a Chile, mientras Air Europa volará desde Córdoba a Madrid. Esperan autorizaciones Copa Airlines y Ryanair».
Así, lo que parece una ventaja, ofrecer servicios desde el Interior del país, implica una transferencia de recursos de la soberanía del espacio aéreo y abre la posibilidad –según advierten los sindicatos– de prácticas posteriores de desconexión y de rebaja de Aerolíneas y Austral a una situación insostenible.
