27 de mayo de 2014
La producción está estrechamente vinculada con la venta de automotores. Sin embargo, el aporte al valor agregado es bajo y en caída. Las tres compañías líderes anunciaron inversiones.
Mercado mundial. Tres empresas concentran más del 60% de la producción, otras tres, el 25%, y un grupo pequeño, el 10% restante. (Michael Gottschalk)
La industria automotriz, pese a su actual retracción, es uno de los pilares del crecimiento económico de la última década, junto con la actividad de la construcción. De la mano de este sector fabril, se asentaron varios proveedores –algunos preexistentes en el país– que crecieron con el conjunto de la actividad. Este es el caso de la industria del neumático. En la Argentina operan tres multinacionales (Pirelli, Fate y Bridgestone) que abastecen sólo una parte de la demanda interna de neumáticos, mientras que el resto –casi la mitad– se importa de distintos mercados, en su mayoría el brasileño. La actividad evidencia históricamente un elevado grado de oligopolización, tanto a escala mundial como local, que vuelve más ardua la puja distributiva. En el último bienio, las tres empresas que controlan el mercado doméstico iniciaron ambiciosos planes de inversión para aumentar la producción local, ampliar la oferta para los distintos segmentos automotores y sustituir importaciones.
El peso del valor agregado en el valor de producción es relativamente bajo, si bien es mayor que en la automotriz. Mientras que el peso del sector automotor asciende a 26,6%, en el productor de neumáticos es de 35,9%.
No obstante, es sumamente elevada la gravitación de las importaciones sobre el consumo de neumáticos (alcanza casi el 50%). Además, dicha proporción se incrementó sistemáticamente en la posconvertibilidad. El déficit comercial es más acentuado en los neumáticos para autobuses y camiones, aunque también es negativo en los utilizados para la construcción e industria, cubiertas para motocicletas, máquinas agrícolas, bicicletas y aeronaves. Sin embargo, la participación de productos importados durante el último lustro ha disminuido un 20%.
La producción actual asciende a unos 12 millones de unidades anuales, con destino al mercado interno y la exportación, de acuerdo con datos del Ministerio de Industria. En el mercado interno, la actividad está en expansión, tanto en el segmento de equipo original –por el dinamismo de las terminales automotrices– como para reposición –por el incremento del stock de vehículos–. Tiene bajos costos laborales históricos y tasas de rentabilidad cercanas a la media de la elite fabril argentina.
El origen de la industria del neumático en la Argentina se remonta a la década del 30, cuando se instalaron las multinacionales Pirelli, Firestone y Goodyear. Desde sus comienzos, la actividad presentó características de tipo oligopólicas y una presencia significativa de capitales extranjeros, lo que marcó fuertemente las relaciones del trabajo en cada una de las empresas, como así también el modo de negociación. A lo largo de su historia, la industria atravesó períodos de auge y crisis, en sintonía con el escenario local e internacional. Y, por supuesto, no fue ajena a las transformaciones mundiales que experimentó el complejo automotor a partir de la década de 1980. «Tales mutaciones han tenido lugar en el marco de una nueva división internacional del trabajo, en la que las grandes corporaciones transnacionales implementaron una estrategia de internacionalización de los procesos productivos basada en la deslocalización hacia la periferia de las actividades más intensivas en trabajo y/o de mayor grado de contaminación, pero manteniendo el control y la coordinación del proceso global de producción a partir de las directivas emitidas por sus respectivas casas matrices», explica el economista de Flacso Enrique Arceo.
«El sector resulta sumamente relevante a nivel nacional en múltiples sentidos. Tanto el rol decisivo que asume en el encadenamiento productivo del complejo automotor como las potencialidades en materia de generación de valor agregado y creación de empleo son, entre muchos otros, factores que ubican al sector productor de cubiertas como una de las ramas fabriles que deberían ser consideradas clave para su atención en el marco de la implementación de las políticas públicas en pos del desarrollo industrial», señala Pablo Manzanelli, economista del departamento estadístico de Cifra, centro de estudios de la Central de Trabajadores Argentinos (CTA).
El mercado mundial está manejado por tres empresas que concentran más del 60% de la producción: Bridgestone, Michelin y Goodyear. Otras tres tienen el 25% restante: Continental, Sumitomo y Pirelli. El tercer grupo se completa con empresas chinas e indias, que manejan el 10%. Por último, otras 100 compañías tienen el 5% restante. Fate –la empresa de origen nacional– se encuentra en este último pelotón.
En el país el mercado es abastecido por Bridgestone, Fate y Pirelli. En ese escenario, la participación de fabricación de cubiertas respecto del complejo automotor fluctuó en torno al 6%, pero en un escenario donde los picos de crecimiento de la producción de automóviles no eran acompañados por incrementos proporcionales en la fabricación de neumáticos. «Durante la posconvertibilidad se acentuó la inelasticidad en la producción de neumáticos frente a la de automóviles», señala Manzanelli. Es tan así que la industria del neumático creció a una tasa anual acumulativa de 4% en la última década, mientras que la tasa de crecimiento de la fabricación de vehículos superó el 20% anual. Esto se explica por una alta propensión importadora de neumáticos en el marco de la expansión de las terminales automotrices, lo que además acarrea presiones significativas dentro de la balanza comercial.
Negocio redondo
El peso de las compras en el exterior para la satisfacción de la demanda local de cubiertas creció una vez y media, llegando al 50% anual, pese a las medidas de incentivos –vía reintegros– a las terminales que adquirieran neumáticos de fabricación nacional y al reforzamiento de las medidas antidumping. «Lo que se necesita son limitaciones a las empresas para que tengan un efecto nulo en la balanza de pagos. Esto permite que, en caso de no poder integrar más partes locales e importar más de lo que venden al exterior, reduzcan el giro de utilidades para dar así un saldo de divisas neutro para el país», explica el economista Enrique Martínez, ex presidente del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). Desde el Sindicato Único de Trabajadores del Neumático Argentino (SUTNA) proponen que se incorpore al sector del neumático a un plan de desarrollo nacional vinculado con todo el complejo automotor.
El consumo aparente en el país
–producción más importaciones menos exportaciones– es de 14 millones de unidades, mientras que la producción se ubica en los 12 millones. Los aumentos en el precio de los commodities a nivel mundial, principalmente de productos minerales no ferrosos en formas básicas –caucho natural, fibras manufacturadas, sustancias químicas básicas, sustancias plásticas y elastómeros– incrementaron los costos de producción del sector. Durante la última década, el precio del caucho natural acumula un alza de 850%. Por su parte, la transferencia de ingresos que devino de la devaluación provocó una reducción del costo medio laboral en la industria del neumático que, medido en precios constantes, fue del 53,2% entre 2001 y 2002.
«Ese es el piso a partir del cual debe considerarse el sendero evolutivo posterior del costo salarial, puesto que la considerable recuperación en la posconvertibilidad no alcanzó a superar los niveles de los años 90», señala el informe de Cifra. Por su parte, las utilidades se mantuvieron en sintonía con las ganancias de las empresas líderes del país, que se giraron en su mayoría al exterior. La reinversión de utilidades netas alcanzó apenas 30,5% en el período 2003-2011. Entre 2006 y 2011 fue significativamente menor, de 14,7%. En ese marco, una buena parte de las utilidades apropiadas tuvieron destinos diversos. Bridgestone constituyó reservas especiales que alcanzaron el 32,6% de las ganancias en el período 2006-2011, mientras que Fate y Pirelli orientaron buena parte de sus utilidades a la distribución de dividendos a accionistas.
Las importaciones de cubiertas experimentaron un crecimiento anual acumulativo de 17,7% hasta alcanzar en 2011 un pico máximo (712 millones de dólares). En cambio, las ventas al exterior tuvieron un crecimiento de 11,4% anual en ese período. También se registró un estancamiento de la producción local de neumáticos cercano al 6,4% anual. Los neumáticos para automóviles pasaron de registrar saldos positivos de comercio exterior en 2006 (53,8 millones de dólares) a posicionarse segundos en el ranking de los más deficitarios de 2011 (89,7 millones de dólares). Esto es consecuencia de un incremento del 152,5% en las compras externas, apenas compensado por un aumento del 13,6% en exportaciones. Los neumáticos para maquinaria agrícola incrementaron en 89,7% sus importaciones, aunque en menor medida su déficit comercial (59,2%), en razón del notable incremento de sus colocaciones en el exterior (730,9%, siempre en el período 2006-2011).
El rojo en este segmento tiende a revertirse a partir de las inversiones realizadas en el país para sustituir importaciones. En el período 2011-2012 se anunciaron distintos compromisos de inversión en el sector (ver Del tractor…). Si bien el peso de América Latina en la producción global de cubiertas no es elevado (5,7%), los anuncios de inversión sectoriales denotan cierta preferencia sobre la región (15% de la formación de capital tuvo como destino la región) respecto de los que se orientaron a Europa y América del Norte (ambos 10%), según datos de la Cámara de la Industria del Neumático.
«El elevado grado de oligopolización, la configuración regional de la actividad y las estrategias transnacionales de las firmas que operan en el medio doméstico son aspectos relevantes para interpretar la evolución de la industria de neumáticos en la economía argentina», señala Manzanelli. En ese sentido, serían necesarias políticas para incrementar la tasa de inversión neta, ya sea por aumento en la reinversión de utilidades o por la sustitución de importaciones. «Para ello, es imprescindible reducir al mínimo la salida de capitales», agrega Martínez.
—Cristian Carrillo
