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Vuelta de tuerca

En su 70º aniversario, y con Mercedes, Ferrari y Red Bull como únicos protagonistas, la Fórmula 1 enfrenta el reto de mantener viva la pasión del público. Las primeras carreras y el rol de Bernie Ecclestone para explotar un negocio que continúa expandiéndose.

Mónaco. Lewis Hamilton delante de Max Verstappen y Sebastian Vettel, en el GP 2019. Los tres representan a las escuderías más poderosas. (Isakovic/AFP/Dachary)

A sus setenta años, un aniversario que cumplirá en mayo, la Fórmula 1 atraviesa nuevos desafíos. Sea por la percepción general o sea porque el dinero se impone sobre la competencia, la categoría de automovilismo más impactante necesita romper con el aburrimiento, una especie de volver a enamorar a los fanáticos, que los tiene, pero que también se agotan de la monocromía que muestra el campeonato del mundo en los últimos años. No solo porque se repiten nombres y escuderías en los primeros puestos, sino también porque no abunda la emoción en las carreras. La última temporada, tercera consecutiva que conquistó el Mercedes de Lewis Hamilton, tuvo algunos condimentos atractivos, aunque no terminaron de reconfigurar el futuro del mayor circo sobre ruedas.
La desigualdad es la característica de la Fórmula 1. Todo le pertenece a Mercedes, Ferrari y Red Bull, los tres equipos más poderosos. Muy atrás recién aparece McLaren, una escudería histórica que perdió terreno, y mucho más relegada Williams, que trata desde hace años de salir de su crisis. Si se toma el calendario 2019, solo el ruso Daniil Kvyat (en Alemania) y el francés Pier Gasly (en Brasil), ambos con Toro Rosso, y el español Carlos Saiz Jr. (también en Brasil), con McLaren, consiguieron ubicarse en el podio por afuera de las escuderías que hegemonizan la categoría, un panorama que condiciona la competencia, la agota y genera críticas.
Nada nuevo, de todos modos. Hace cinco años, fue Bernie Ecclestone, entonces patrón de la Fórmula 1, quien puso el dedo en la llaga. «El dominio de Mercedes es aburrido», dijo el empresario en diciembre de 2015. «Hay gente que mira en la televisión solo el inicio de las carreras y luego la apaga porque ve que Mercedes va ganando».


Distintas velocidades
Ecclestone fue el gran domador en ese circo, el que explotó al máximo un negocio que controló desde 1978 hasta enero de 2017, cuando la mayoría accionaria quedó en manos del grupo Liberty. En 1997, llegó a comprarle a Max Mosley, que presidía la Federación Internacional del Automovilismo, los derechos comerciales por cien años a cambio de 313 millones de euros, lo que golpeó las finanzas de la mayoría de las escuderías pero lo enriqueció a él.
Demasiado lejos estaba ese negocio cuando el 13 de mayo de 1950 se corrió la primera carrera de Fórmula 1 en Silverstone. La ganó el italiano Giuseppe Farina con Alfa Romeo, un equipo que también integraba Juan Manuel Fangio. Ambos, junto a Luigi Fagioli, otro italiano, pelearían el campeonato hasta el final. Alfa Romeo ganó las seis carreras que se disputaron en Europa. La única que se corrió fuera de ese continente, en Indianápolis, la ganó el estadounidense Johnnie Parson, de la escudería Kurtis Kraft.  
Aquel primer Gran Premio, organizado en el viejo aeródromo de la Royal Air Force,  también fue señalado por aburrido, según las crónicas de la época, lo que algunos adjudicaban al circuito. Eran otros dineros, otros tiempos y otras velocidades. Europa ya no es la principal plaza. De los 22 Grandes Premios agendados en el calendario, el más largo de su historia, el continente donde nació todo recibirá a diez: Holanda, España, Mónaco, Francia, Austria, Gran Bretaña, Hungría, Bélgica, Italia y Rusia. Cuatro serán para América: Canadá, Estados Unidos, México y Brasil. La temporada arrancará en el único circuito de Oceanía: Australia. Y siete veces tiene previsto ir a Asia, donde la Fórmula 1 de estos tiempos ya se siente como en casa. Allí están las billeteras que busca. A los ya visitados circuitos de Barein, Azerbaiyán, Singapur, Japón y Abu Dhabi, este año se sumará por primera vez Vietnam. Sin embargo, hay que poner a todo esto un asterisco: es que debido a la epidemia del coronavirus, se anunció la suspensión sin fecha del Gran Premio de China. Si finalmente se confirmara, no serían 22 carreras y, por el momento, solo serían siete plazas para Asia sino seis. Aunque el golpe es duro, lo que no cambia son las relaciones económicas.


Autodefensas
Más allá de esos lazos, además, lo que desvela a Chase Carey, el patrón que sucedió a Ecclestone, es encontrar algo más de paridad entre los equipos. En ese camino también está el francés Jean Todt. Para 2021 se determinaron una serie de cambios con esa búsqueda. La clave, además de modificaciones técnicas en las máquinas, es el límite presupuestario que está previsto para el año que viene. Ningún equipo podrá gastar más de 175 millones de dólares por temporada, tres veces menos de los presupuestos de los tres más poderosos, Mercedes, Ferrari y Red Bull, que orientan unos 450 millones cada uno. Esa suerte de fair play financiero prevé multas económicas en caso de excesos.
No se trata de una misión igualitaria, es la autodefensa del negocio. Y en todo caso también es válido. Aunque no se trate de la historia de la Fórmula 1, de sus setenta años, la película Ford versus Ferrari, que se enfoca en las 24 horas de Le Mans de 1966 muestra la batalla entre las marcas. Cómo Ford busca desarmar la hegemonía de los italianos. Si lo que está al frente es el talento del piloto Ken Miles (interpretado por Christian Bale) y la obsesión del diseñador (y excorredor) Carroll Shelby (Matt Damon), lo que está detrás son los egos empresariales y las estrategias de negocios de Enzo Ferrari y Henry Ford II. Son dos planos de una misma disputa, la guerra por otros medios.
La Fórmula 1 comienza a celebrar sus setenta años –en su 71º temporada– buscando romper un monopolio, mantener a flote la pasión de sus fanáticos, que es también cuidar el negocio que envuelve al circo.