Informe especial | Un camino propio

La opción del Magdalena

El desarrollo del Canal Magdalena abrirá una nueva ruta que permitirá acortar las distancias entre los puertos fluviales y los marítimos del país, y evitará el paso de los buques de gran porte por el Puerto de Montevideo, tal como sucede actualmente con el trayecto a través del Canal Punta Indio. Se espera además que la nueva vía impulse actividades complementarias para el sector portuario en la provincia de Buenos Aires, como son los servicios de abastecimiento a los posibles barcos que fondearán en Magdalena desde el litoral fluvial bonaerense.
A comienzos de febrero, el Ministerio de Transporte creó la Comisión Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, a fin de asistir y asesorar en todo lo vinculado con el llamado y tramitación hasta la adjudicación y firma de contrato de la Licitación Pública Nacional e Internacional para ejecutar las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del sistema.
Se trata de una franja natural del estuario sur del Río de la Plata que posee una profundidad de 4,50 metros, pero que en caso de dragarse hasta los 12 metros (40 pies, en una primera etapa) abriría una conexión directa entre los puertos fluviales y el litoral marítimo nacional. La traza prevista consistirá en un canal rectilíneo con una extensión de 61,4 kilómetros y un ancho de solera de 150 metros, a desarrollarse entre la zona denominada El Codillo y el área de profundidades naturales conocida como Zona Beta, con una profundidad de hasta 47 pies en la segunda etapa.
La proyección de esta obra es de dos años, su financiación se aproxima a los 25.800 millones de pesos y el plazo de vigencia será hasta el 2 de febrero de 2023 o una vez cumplido el objetivo para el cual fue creada la Comisión. La licitación está prevista para octubre y el inicio de la obra para comienzos de 2022. Según el titular de la Unidad Ejecutora e interventor de la Administración General de Puertos, José Beni, «la construcción del Canal Magdalena es fundamental para fomentar la integración de los puertos argentinos, fortalecer la navegación de cabotaje en nuestras aguas y generar nuevas fuentes de trabajo en la costa fluvial bonaerense». El avance de las obras permitiría poner en valor el puerto de La Plata, en la ensenada de Barragán, que con su ubicación y posibilidad de desarrollo se posicionaría como un impulsor de la conectividad de la Argentina con el mundo. Entre sus ventajas, dispone de la única terminal de contenedores del Río de la Plata, con un muelle de 45 pies de calado. Entre los beneficios del futuro canal, de 150 metros de ancho, Beni mencionó el ahorro en tiempos, ventajas para el cabotaje y menores costos de mantenimiento, además de «descongestionar el tráfico en Punta Indio», ubicado al sur de Montevideo.
El dragado del Magdalena favorecería así a las empresas e industrias instaladas en el entorno portuario platense, como el Astillero Río Santiago, la Zona Franca, YPF, Copetro, Siderar y el Polo Petroquímico, entre otras. Distintas organizaciones gremiales, sociales y políticas reiteraron expresiones públicas de apoyo al Canal de Magdalena «en defensa de la soberanía nacional y la recuperación económica». El secretario general de ATE Hugo «Cachorro» Godoy, por caso, consideró que «los argentinos debemos tener un puerto propio y una capacidad, como Estado y pueblo soberano, de recuperar el acceso directo al océano y reactivar todas las terminales desde La Plata hasta la Patagonia, y eso lo logrará el Canal Magdalena». Por su parte, sindicatos enrolados en la CGT respaldaron la presencia del Estado en el Canal Magdalena como «uno de los vértices neurálgicos de la plataforma portuaria-marítima y de la industria naval, porque rompe el statu quo colonial que mantiene al servicio de las corporaciones multinacionales las cargas y fletes de los productos primarios».
El secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio Insfrán, apuntó a su vez que «para completar este proyecto hace falta una marina mercante: la Argentina no tiene flota fluvial ni de mar, y sin este desarrollo, el flete y la carga lo seguirá manejando la bandera extranjera».
Marisa Duarte, presidenta del Instituto Argentino de Desarrollo Económico, remarcó, en tanto, que «la discusión sobre las cuencas atañe a todo el país, no solo a las provincias ribereñas. Esto es muy importante para generar masa crítica y respaldo a una negociación que pueda llevar adelante el Gobierno pensando en los intereses de la nación». A su vez, cuestionó «que el puerto de Montevideo siga teniendo la centralidad», y advirtió que «dragar el Magdalena les va a servir a algunos, pero no va a ser obligatorio que se pase por el canal argentino. Hay que tener mucho cuidado –concluyó– con sostener este papel un poco bobo del Estado argentino que es capaz de dragar el canal ahora y privatizarlo el año que viene».

Télam