6 de junio de 2013
Los anuncios de estatizaciones y obras, que incluyen electrificación de ramales, y la renovación de unidades, buscan revertir el deterioro del servicio urbano producto de varias décadas de desinversión.
Estación Once. Las líneas Sarmiento, Mitre, Belgrano, San Martín y Urquiza Cargas serán prioritarias en el plan oficial de mejoras para el período 2012/2016. (Jorge Aloy)
La desatención del sector ferroviario debe medirse por décadas. Tal es la magnitud del deterioro de los servicios, agudizado tras el paso vaciador de las privatizaciones en los años 90. De allí que de muy poco parecen haber servido los (parciales) intentos reparatorios que practica el Gobierno nacional desde 2003. El ministro Julio de Vido, responsable del sector hasta su traspaso al Ministerio de Interior y Transporte, admitió a mediados del año pasado que entre 2004 y 2011 se invirtieron sólo 7.631 millones de pesos en infraestructura del servicio ferroviario. No extraña entonces que el punto haya sido tempranamente registrado por políticos opositores que, con gran parte de razón, instalaron la temática del sistema ferroviario como eje de sus críticas.
En rigor, la inversión pública orientada al mantenimiento y renovación de los ferrocarriles impresiona, hasta el momento, como notoriamente insuficiente para un área clave en el traslado de millones de pasajeros por día. Lo mismo ocurre con el transporte de volúmenes considerables de productos de todo tipo, desde y hacia los puntos más apartados del territorio nacional, aunque hace algunas semanas, el ejecutivo nacional haya dispuesto la estatización del ferrocarril Belgrano Cargas y del servicio que explotaba la empresa brasileña América Latina Logística (ALL) con sus dos ramales: el San Martín que une Buenos Aires con la región de Cuyo y el de la línea Urquiza que llega hasta la Mesopotamia, todos con gran incidencia en las economías regionales, en particular del centro, oeste y norte del país.
En ese contexto tuvo lugar la tragedia de la estación Once, en febrero de 2012, un llamado de atención terrible, después de la cual comenzó a implementarse un cambio en el manejo político del área. En el último año, algunas decisiones gubernamentales parecen ir en la senda de reactivar un ambicioso proyecto de recuperación y modernización del sector ferroviario, comenzando por los servicios de pasajeros metropolitanos.
Prioridades
Los trenes de las líneas Sarmiento, Mitre y el recién reestatizado Belgrano Cargas son las prioridades elegidas por el Gobierno, considerando la magnitud de los proyectos incluidos en el plan quinquenal 2012-16. En el San Martín también se están llevando adelante recambios: en marzo se recibieron los primeros 41 vagones de 160, a los que se sumarán 24 locomotoras, también de origen chino, para renovar la flota.
Mientras, en el Roca también se realizaron obras de electrificación en algunos tramos, y se anunció –a fines de mayo– la compra de 300 vagones de origen chino por un monto total de 327 millones de dólares, que estarán disponibles entre junio y diciembre de 2014. De acuerdo con lo informado desde el Ministerio de Transporte, «la Línea Roca cuenta con una plaza de 200 vagones. Por lo que con esta compra se reemplazarán en su totalidad y se aumentará la cantidad en un 50%».
En la conferencia de prensa donde se anunció la compra de material rodante, el ministro aseguró que el Gobierno no descarta «estatizar» el servicio de transporte de pasajeros de trenes de todas las líneas ferroviarias «si las unidades de gestión operativa no cumplen con los objetivos que nos trazamos, de que los pasajeros viajen todos los días un poco mejor», sostuvo Randazzo.
La meta del plan estratégico es «incrementar la frecuencia y los estándares de calidad, y eliminar las interferencias viales, a fin de mejorar la seguridad de los pasajeros, disminuir los tiempos de viaje y mejorar la integración con el entorno urbano».
El ferrocarril Sarmiento, con cabecera en Once, está a punto de concluir la primera etapa de un plan de obras por 800 millones de pesos, que contempló la reparación de talleres y depósitos, material rodante, renovación de vías (20,5 kilómetros) y tercer riel, señalamiento y recuperación de estaciones. El emprendimiento más relevante en esta línea, con todo, es el emblemático (y largamente postergado) soterramiento de vías, que abarcará en total 33 kilómetros y 13 estaciones. La excavación y construcción del túnel, considerada la obra ferroviaria más importante en el último siglo, con una inversión prevista de 11.500 millones de pesos, abarcará en la primera etapa 8 estaciones, desde Haedo (provincia de Buenos Aires) hasta Caballito (Ciudad Autónoma de Buenos Aires).
En cuanto al material rodante, en enero pasado se anunció la compra de más de 409 vagones para las líneas Sarmiento (recibirá 25 formaciones de 9 coches cada una) y Mitre (30 trenes de 6 vagones), para reemplazar la totalidad de los utilizados hoy. La inversión es, en su totalidad, pública y para tener una idea de su magnitud hay que recordar que cada vagón nuevo cuesta casi 1,3 millón de dólares. Mientras, los trenes que hoy están funcionando (y cuya antigüedad supera los 50 años) serán reparados para añadirse al servicio.
La operación con la empresa china CSR demandará en total una inversión de 4.900 millones de pesos y beneficiará a más de 8 millones de usuarios de esas formaciones, que unen el oeste y el norte del Gran Buenos con la Capital Federal. El cambio será gradual, ya que los primeros vagones comenzarán a llegar al país a principios de 2014 y la entrega se completará en 2016.
En la línea Mitre, además, está en curso una inversión de 633 millones de pesos, que concluirá en la próxima primavera. Las tareas, según precisó en su momento el ministro Florencio Randazzo, incluyen el mejoramiento de las vías y la renovación en los tramos Victoria-Capilla (58 kilómetros) y José León Suárez-Zárate (130 kilómetros); el señalamiento de toda la traza; la reparación y/o reconstrucción de 15 estaciones; y trabajos de señalética en estaciones, vías y pasos a nivel, entre otras obras.
Sur y Norte
El plan de recuperación del ferrocarril Belgrano, en tanto, apunta a beneficiar a 13 millones de pasajeros anuales, en el caso del ramal sur, y 32 millones, en el del norte. Pero los problemas de transporte son más graves en el primer caso, dada la menor calidad del servicio frente al resto del sistema.
La importancia de esta línea radica en su conexión entre Capital Federal y La Matanza, el partido de mayor población (1,7 millones) y mayor crecimiento (aproximadamente 40% en la última década) en la provincia de Buenos Aires. Asimismo, se encuentra dentro de la Cuenca Matanza Riachuelo, que concentra numerosos asentamientos precarios, con deficientes condiciones sanitarias y de habitabilidad, ubicados en áreas ambientalmente degradadas, inundables, o que no cuentan con servicios e infraestructura básica.
El programa de recuperación prevé en una primera etapa, renovar y electrificar el ramal G, un tendido de 30,3 kilómetros que tiene cabecera en Nueva Pompeya, atraviesa barrios del sur porteño y luego ingresa al partido bonaerense de La Matanza, para finalizar en la estación González Catán.
La inversión quinquenal prevista es de 1.500 millones de dólares, para lo cual se contará con un respaldo crediticio de 1.200 millones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). En la primera etapa, ya desde 2014, se contempla invertir 400 millones (320 aportados por el organismo regional), lo cual beneficiará además al ramal M del Belgrano Sur, que cumple similar recorrido entre Pompeya y Tapiales y luego sigue hasta Marinos del General Belgrano (en el partido de Merlo).
La electrificación total de los 61 kilómetros de vías y la modernización de equipos y sistemas permitirán generar una línea de ferrocarriles que podría alcanzar una frecuencia de un tren cada 6 minutos, en cada sentido.
Aún con los resquemores del caso, por tratarse de un proyecto tan ambicioso para los parámetros argentinos de las últimas seis décadas, las autoridades aseguran que el plan tendrá un impacto sustancial, no sólo en materia de confort, sino también en el ahorro de tiempos de viaje de los usuarios del servicio y de espera en los pasos a nivel.
Desde luego, se espera además la disminución de accidentes en la traza, por la mejora en la señalización, en la infraestructura de vías y estaciones y la renovación del material rodante. Del mismo modo, se prevén menores costos de mantenimiento por el cambio de locomotoras diesel a eléctricas; y una reducción del impacto ambiental, producto de la reducción de la emisión de gases (CO2) y de ruidos nocivos.
—Daniel Víctor Sosa
