13 de noviembre de 2013
Nueve provincias del NOA y el NEA están entre las de menor desarrollo y mayor déficit social. Recién a mediano plazo impactarán las obras de infraestructura en marcha.
Rutas argentinas. Cerca del 95% del transporte de mercaderías desde la región se realiza en camiones, tras la desaparición de la red ferroviaria del Belgrano cargas. (Diego Giudice)
Desde siempre, y aún hoy, luego de un extenso período de crecimiento económico, la región del Norte Grande, que conforman 9 provincias, es la de menor desarrollo económico y social del país. La ancestral postergación afecta a gran parte de los 8,3 millones de habitantes que se reparten en una superficie de un tercio del territorio continental argentino.
Ese amplio espacio territorial, en el que habita casi el 21% de la población nacional, está aún lejos de desplegar su potencial. Peor todavía, el área exhibe –de este a oeste– los peores indicadores habitacionales y sanitarios, y es fuente de emigración temporaria o permanente de trabajadores, además de constituir uno de los focos de captación de los subsidios sociales, en particular, las asignaciones universales por hijo y por embarazo.
Sumadas, Catamarca, Corrientes, Chaco, Formosa, Jujuy, Misiones, Tucumán, Salta y Santiago del Estero generan hoy sólo el 9,8% del producto bruto del país y representan menos de 7,7% de las exportaciones argentinas.
Varios planes gubernamentales, de la Nación y de las propias provincias, buscan paliar esa situación, aunque está claro que recién a mediano plazo podrán observarse progresos evidentes. Prueba de ello son los moderados avances logrados en los últimos años, a pesar de la reactivación productiva y de las múltiples acciones integrales, tendientes a una reparación histórica de los desequilibrios regionales.
El Programa de Desarrollo e Integración del Norte Grande, por ejemplo, comprendió desde 2004 la construcción de obras de infraestructura vial, energética e hídrica, para dinamizar e integrar las actividades productivas en esas provincias, a fin de contribuir a reducir la brecha de desarrollo económico y social con el resto del país.
Casi un decenio después de lanzarse ese ambicioso plan, sin embargo, el PIB per cápita de la región equivale a menos de la mitad (47,5%) del promedio nacional.
Lo cierto es que, más allá de los logros alcanzados en los últimos años, datos del Indec, recientemente difundidos, sobre pobreza (correspondientes al primer semestre) muestran que el flagelo se extiende al 4,3% de las personas en el Noroeste y a 8,9% en el Noreste, frente al promedio nacional de 4,7%.
Los análisis muestran además que la población con Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) aún se mantiene en las provincias norteñas en niveles cercanos al 16% (uno de cada seis habitantes).
La superación de ese cuadro, se coincide en general, dependerá del mantenimiento de la actividad económica y del sostén del empleo, tanto estatal como privado. A lo cual debe añadirse la necesaria provisión de servicios públicos básicos, para ampliar la cobertura en áreas como agua y saneamiento.
Fuertes inversiones nacionales (por unos 2.000 millones de pesos) iniciadas el año pasado buscan, en este terreno, que más de 100.000 hogares y medio millón de personas se beneficien, hacia 2016, de una mayor cobertura y mejora del servicio de agua potable y alcantarillado, en áreas hoy no atendidas o subatendidas. El plan alienta también una mejora en la eficiencia, gestión operativa y financiera de los prestadores de servicios, y el fortalecimiento de las entidades provinciales del sector.
Reformas estructurales
Resultan frecuentes, adicionalmente, los reclamos en torno a iniciativas orientadas a reforzar la competitividad económica «sistémica», y con ello el repunte social, a partir de mejoras sectoriales o estructurales. Sin olvidar la demora en los objetivos de desconcentrar áreas oligopólicas y de emprender reformas estructurales que beneficien a pequeños y medianos empresarios.
Los programas en ese sentido, con ser múltiples, aún lucen insuficientes, son parciales, o bien, de maduración lenta. Tales son los casos de la asistencia a la reconversión de agricultores familiares, el respaldo crediticio a mipymes de diversos rubros, los aportes a la modernización tecnológica, el incipiente desarrollo de clusters productivos o el impulso a emprendimientos turísticos micro y macro.
La clave reside en problemas de envergadura, sin cuya resolución no será posible acortar distancias. Entre los que atañen a la infraestructura –y dejando de lado los referidos al abastecimiento energético– sobresalen las cuestiones ligadas con la necesidad de mejorar el transporte y las redes viales.
Surgen en este punto viejos proyectos, como el que desde hace medio siglo desvela a los norteños, vinculado con la modernización del tren Belgrano Cargas, el más extenso de la red ferroviaria argentina, con un total de 10.841 kilómetros.
Reestatizado en mayo último –al rescindirse el contrato de concesión con la brasileña América Latina Logística (ALL), luego de una larga decadencia, tras dos decenios de privatización– el tren genera amplias expectativas, dados sus importantes antecedentes. En su época de mayor esplendor el ramal unía la estación terminal de Retiro, en la ciudad de Buenos Aires, con Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia, ingresando al país vecino por la localidad fronteriza de Villazón.
La traza de la línea férrea abarca a la totalidad de las provincias del Centro, Norte y Oeste del país, y una parte importante de la zona pampeana: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago del Estero, San Juan, Catamarca, La Rioja, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Sus vías unen además a la Argentina con Chile, a través de Salta-Antofagasta (Trasandino del Norte o Huaytiquina), por el paso de Socompa.
Alto costo
La recomposición de ese servicio ferroviario demandará un largo tiempo y fuertes inversiones. A fines de octubre, el Gobierno nacional obtuvo un importante crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para implementar la tercera etapa del Programa de Infraestructura Vial del Norte Grande.
Concretamente, se destinarán 330 millones de dólares a fin de mejorar las condiciones de accesibilidad, eficiencia y seguridad de las redes provinciales. La meta es ampliar y rehabilitar corredores que conectan centros de producción con mercados locales y externos, para así ayudar al desarrollo regional sostenible.
El diagnóstico elaborado entre el Ministerio de Planificación Federal y el BID constata la creciente relevancia de las exportaciones en las provincias del Norte Grande. El crecimiento de las ventas regionales al exterior superó el 170% desde 2003: se triplicaron desde el Noroeste (casi 200%) y se duplicaron (110%) desde el Noreste, impulsadas principalmente por el aumento de la comercialización de productos primarios. La región experimentó un importante desarrollo de la actividad agrícola, producto de la continua expansión del área sojera. De un área sembrada con la oleaginosa de 1,2 millón de hectáreas en la campaña 2000/01 se pasó a 2,7 millones en 2011/12, no sin costos en cuanto a biodiversidad y eliminación de cultivos tradicionales. La producción de los principales cultivos norteños pasó así de 6,6 a 10,6 millones de toneladas, y ese fuerte incremento está ejerciendo una presión mayor sobre la infraestructura de transporte vial.
Los problemas de calidad de servicio se potencian por el fuerte desbalance de la matriz de cargas, ya que aproximadamente el 95% del volumen total transportado (85% en el caso de los cereales) se realiza en camiones. Y eso implica altos costos logísticos; baja accesibilidad a áreas importantes del territorio del Norte Grande; y finalmente, una restricción al crecimiento y desarrollo de estas provincias. Frente a tales necesidades, sólo está pavimentado un tercio (32%) de la red vial interurbana del Norte Grande, de unos 59.800 kilómetros, cuando a nivel nacional la proporción es de 36%. El rezago se explica casi en su totalidad por la relativamente baja participación de rutas pavimentadas de la red vial provincial (19%, frente a 25% en el resto del país).
El proyecto contempla mejoras viales que permitan, en un quinquenio, elevar la participación de las exportaciones del Norte Grande a 8,5% del total nacional; que el costo de operación baje en torno del 20%; que los tiempos de viaje se reduzcan en más de 50% promedio; y que se eliminen lapsos de intransitabilidad (vías cerradas al tránsito), hoy de hasta 20 días por año, en algunos casos. Un trascendental esfuerzo, que deberá complementarse con otros programas y ser sostenido durante un período considerable, hasta que el NOA y el NEA dejen de ser sinónimos de atraso social y productivo.
—Daniel Víctor Sosa
