Las mayores ventas en concesionarias automotrices durante el último semestre en un contexto de menor producción local solo se explica por el aumento de las importaciones desde Brasil. La ley de promoción del autopartismo impulsada por SMATA.
14 de julio de 2016
Nueva sustitución. Las terminales radicadas en la Argentina elevaron 40% las compras al país vecino bajo el esquema de arancel cero. (Juan José García)
El sector automotor argentino atraviesa una situación muy particular. Los patentamientos de vehículos cero kilómetro cayeron en junio un 10,2% interanual. A pesar de esto, el balance todavía es positivo en el primer semestre del año. Las ventas crecieron 5,8% debido a una agresiva campaña de promociones y bonificaciones comerciales.
Un análisis de la composición de esa mayor demanda revela importantes modificaciones cualitativas. El ranking en 2015 estuvo encabezado por vehículos de gama media y media-baja. En la actualidad, los modelos más vendidos son de gama media-alta (Toyota Hilux, Volkswagen Amarok). Las características de esos vehículos indicaría que los productores agropecuarios motorizaron las ventas.
Los números de la industria son todos negativos. Las terminales fabricaron en junio un 19,8% menos que en igual mes de 2015. El sector acumula diez meses consecutivos de retroceso. En el primer semestre del año, la caída interanual fue del 14% de acuerdo a la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa).
Esa aparente paradoja (mayores ventas en concesionarias, menor producción local) se explica por el crecimiento de las importaciones automotrices, que aumentaron un 40% interanual en los primeros cinco meses del año. La mayoría de esos vehículos provienen de las terminales brasileñas. El fuerte crecimiento de las importaciones provocó el incumplimiento del acuerdo comercial binacional vigente. El eje central del convenio es que los vehículos fabricados en la Argentina (o Brasil) ingresan al mercado brasileño (o argentino) con arancel cero. La condición establecida es que las importaciones mantengan cierta relación con las exportaciones. El denominado coeficiente flex está fijado en 1,5. En otras palabras, la industria automotriz argentina puede importar 1.500 dólares desde Brasil por cada 1.000 dólares exportados a ese país. En junio, el Comité Automotor Argentina-Brasil acordó mantener ese valor hasta el 30 de junio de 2020.
El fuerte incremento de las importaciones, y la caída de las exportaciones argentinas, provocó que ese coeficiente se situara en una cifra cercana a 1,7 en el último año. Las empresas nacionales debieron haber sido multadas por el incumplimiento del acuerdo. Sin embargo, el gobierno argentino perdonó a las firmas que excedieron el déficit comercial permitido.
Gotas de integración
Otra novedad sectorial fue la media sanción de una ley de promoción del autopartismo impulsada por el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor de la República Argentina (Smata). La iniciativa, aprobada en general por casi la totalidad de las bancadas de la Cámara de Diputados, otorga beneficios fiscales a las compañías que incrementen el nivel de integración nacional. Las subvenciones previstas en el texto se van incrementando a medida que aumenta la utilización de piezas locales y favorecen a toda la cadena automotriz (terminales, autopartistas, sector de forja y fundición, empresas de maquinaria agrícola). Los reintegros fiscales comienzan a operar a partir de un nivel mínimo de integración del 25% para la fabricación de vehículos pesados y camiones. El porcentaje exigido crece al 30% para los vehículos livianos y utilitarios y son menores para el caso de los fabricantes de motores (15% por tres años y 20% a partir del cuarto año).
En la actualidad, la integración de autopartes locales apenas asciende al 22%. El impacto en materia de generación de empleo, ahorro de divisas y desarrollo tecnológico está bastante alejado de los parámetros deseables.
Los investigadores de la Universidad Nacional de General Sarmiento Juan Santarcángelo y Germán Pinazo explican en su artículo «La reindustrialización en la post-convertibilidad: una mirada desde el sector automotor» (Revista Realidad Económica, Nº 247) que «durante la segunda etapa de la ISI una parte mayoritaria de los componentes de un automóvil era abastecida por la producción local de autopartes. Hoy es interesante observar cómo Volkswagen solo demanda el 4% de sus insumos a autopartistas locales, en tanto que más del 50% son productos importados, y el resto es demandado a sectores no autopartistas (commodities industriales)».
