17 de octubre de 2024
Especialista en políticas de transporte, sostiene que el rol del Estado es fundamental para el desarrollo de una red ferroviaria eficiente y accesible para toda la población. El riesgo privatizador.
El plan del Gobierno de Javier Milei para reprivatizar los ferrocarriles dio un paso más al haber sido reglamentado el capítulo de la Ley Bases que trata el tema. En ese contexto, se llevó adelante este diálogo con Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte por la Universidad de San Martín, para repasar cómo fue esa experiencia ya vivida en los 90 en nuestro país y cómo es el modelo de administración ferroviaria en la región y en el mundo.
«En los últimos 30 años, las principales redes del mundo están gestionadas por empresas públicas», explica Conditi, que ha centrado su trabajo en los ferrocarriles y pone como ejemplo a Inglaterra, que en los próximos 10 años reestatizará el tren debido al «fracaso» del modelo privado.
Por eso, los planes del Gobierno nacional para quien además fuera director de Transporte de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires entre 2014 y 2020, demuestran «un profundo desconocimiento de la gestión actual» sobre el tema.
«Este año empeoró la calidad del servicio por varias razones. En primer lugar, porque hubo una reducción del presupuesto de casi un 75%.»
–¿Cómo están los trenes hoy en comparación con el gobierno anterior?
–Este año empeoró la calidad del servicio por varias razones. En primer lugar, porque hubo una reducción del presupuesto de casi un 75%. Eso llevó a falta de mantenimiento y de inversión en infraestructura. La primera señal de alarma fue la del accidente del tren San Martín en Palermo. El servicio empeoró en materia de frecuencias, fallas técnicas, se anuló la electrificación de la línea San Martín cuando ya tenía aprobada una línea de crédito internacional. Pero este escenario, que ahora empeoró, es cierto que viene de antes. Hubo un pico alto de inversión en los últimos dos años del gobierno de Cristina Fernández, continuó en los primeros años de Macri y después se frenó, especialmente a partir de la pandemia.
–¿Están empeorando el servicio para generar un malestar en la gente y de esta manera provocar la reprivatización?
–Creo que, si uno se guía por lo que ha pasado en la historia argentina, cada vez que se intentó deslegitimar socialmente a las empresas públicas se dejó caer el servicio y después aparecieron empresas privadas que lo gerenciaron. No siempre con buenos resultados: en algunas áreas, como telecomunicaciones, sí; en transportes, no. Es un área compleja que requiere una inversión fija muy grande que el privado no puede afrontar. Por eso en el mundo el modelo de gestión privada ferroviaria fracasó y viró hacia otro lado.
«El riesgo está en que los privados siempre apunten a los negocios colaterales, como en la década del 90, y no invierta en infraestructura.»
–¿El negocio para un privado de tener una empresa de trenes son las tarifas o los subsidios?
–No, hay otros ingresos como los negocios colaterales, que también el Estado podría estar explotando y tampoco lo hace. El ferrocarril tiene tierras estratégicas en todo el país. Podría desarrollar numerosos negocios comerciales o inmobiliarios. No estamos hablando de transferir un recurso que es de todos los argentinos para que un privado haga el negocio. El ferrocarril podría construir hoteles en sus grandes estaciones, asociándose con marcas internacionales y recaudar desde ahí. Esto es una tendencia mundial. En Londres, por ejemplo, si bien es privado, el rey anuncio que se viene una reestatización. El riesgo está en que los privados siempre apunten a los negocios colaterales, como en la década del 90, y no invierta en infraestructura. Y a la larga ha sido el Estado el que se hizo cargo de las inversiones más importantes.
–¿La falta de control del Estado fue lo que hizo que aquel modelo no funcionara?
–Todo el tiempo el Gobierno machaca con que el Estado no tiene capacidad de gestionar y de controlar. A lo que yo me pregunto: cuando el Estado concesionó ¿tuvo capacidad de controlar? Evidentemente, no. Está la tragedia de Once como evidencia. Me parece que ahí hay una señal de alarma, hay un profundo desconocimiento por parte de la gestión actual de cómo se gestiona una red ferroviaria, que es compleja, que requiere de mediano y largo plazo para que funcione. Y sostenibilidad y previsibilidad económica, si no, no va a pasar. Porque los niveles de inversión fija son muy altos. Hoy en Argentina para llegar a un nivel aceptable deberías estar en un 0,8% del PBI y estamos en menos de la mitad. También con los Gobiernos anteriores. Por eso tenemos que definir qué modelo de ferrocarril queremos y cómo lo vamos a financiar.
–¿Cómo es en el resto de la región y en el mundo?
–En la región hay solo cinco líneas que son de gestión privada. Dos están en Argentina. Después hay una en Río de Janeiro, otra en el nordeste de Brasil que no tiene injerencia y la última, en el DF, México. El resto de las diecisiete líneas son ferrocarriles públicos. En EE.UU. es una empresa pública, en Europa es sociedad anónima con mayoría o casi totalidad del Estado. Pero funcionan como sociedad anónima porque te permiten no tener trabas burocráticas, cotizar en bolsa, poder emitir bonos, poder utilizar una serie de herramientas comerciales y financieras que te permiten capitalizar a las empresas y que no estén requiriendo que el Estado les brinde sus recursos. En ningún lado el Estado se desentiende, pero no ocurre como acá que el 95% de la tarifa estuvo subsidiada. Eso no pasa en ningún lado. Pero sí un 35% de la tarifa se subsidia. Lo que necesitamos de una vez es un plan de negocios, una visión comercial y un plan estratégico.
–¿Por qué eso no pasó hasta ahora?
–Porque nunca fue prioridad. Salvo en momentos de mucha crisis, como lo fue la tragedia de Once. Y después por el péndulo político que tiene la Argentina. El ferrocarril necesita previsibilidad a mediano y largo plazo, pero, al depender totalmente del Poder Ejecutivo Nacional, pasa de un Gobierno que lo privatiza a otro que lo estatiza. Por eso es un oxímoron discutir si el ferrocarril es eficiente o no si lo único que se hizo fue tapar parches.
«El ferrocarril puede volver a ser el orgullo de los argentinos. Lo que no hay que hacer es triturarlo, desguazarlo, malutilizar el patrimonio público.»
–¿Qué beneficios trae la utilización de los trenes como medio de transporte?
–Uno de los principales objetivos de la agenda 2030, que se aprobó en la ONU, es reducir la huella de carbono para evitar el calentamiento global. El transporte es un gran emisor de dióxido de carbono, sobre todo el transporte automotor y el aerocomercial. En ese sentido, el ferrocarril muestra números mucho mejores. En el caso de los vuelos de cabotaje, el avión tiene peores índices. Porque el momento de mayor huella de carbono es el despegue y el aterrizaje. Entonces la idea es abaratar eso para los vuelos cortos, que podrían ser reemplazados por el ferrocarril. Europa, por ejemplo, y EE.UU. ahora, migraron el transporte de cabotaje desfinanciando el aerocomercial y empezaron con el ferrocarril. En muchos de los casos, cuando es de mayor demanda, potenciando el de alta velocidad. Eso lo hizo muy competitivo frente al avión, porque se reducen tiempos, no solo de viaje, sino tambien de ubicación: el avión te deja en la periferia de la ciudad mientras que el tren te deja en el centro. Y no tenés que ir dos horas antes para el check-in. Tiene una serie de servicios que son superiores: contamina menos, tiene un índice menor de siniestralidad con respecto del transporte de carretera. Por eso es más sostenible social, económica y ambientalmente.
–¿Cuál debería ser el modelo de administración en nuestro país?
–Yo creo que se debería seguir el modelo internacional actual, o sea una sociedad anónima con mayoría accionaria del Estado y que eso no se pueda mover. Porque es un recurso estratégico del Estado y es quien hace la inversión mayoritaria. Pero que tenga un formato como YPF. Donde el modelo le dé una independencia de gestión y logre salir del péndulo del Gobierno de turno. Una empresa generadora de cuadros, que amen al ferrocarril, que saben que entran a los 20 años y puedan hacer una carrera y que priorice lo técnico, el servicio y la sostenibilidad económica, por sobre la discusión política. Si nosotros trabajamos en serio en este tema, el ferrocarril puede volver a ser el orgullo de los argentinos. Lo que no hay que hacer es triturarlo, desguazarlo, malutilizar el patrimonio público, sino llevarlo a que vuelva a ser parte de la identidad de la Argentina.
