Cerca de 200.000 personas perdieron la vida en las calles y rutas del país en los últimos 25 años. Falta de controles, de políticas y una cultura de transgresión de las normas, entre las razones de un fenómeno que mata a más argentinos que cualquier enfermedad o causa de muerte violenta.
12 de diciembre de 2019
En los últimos 25 años, 189.810 personas murieron a causa de un accidente tránsito, un número que no se compara con ninguna otra causa ya que ninguna guerra ni catástrofe ni desastre natural produjo semejante tragedia en la Argentina. La cifra, calculada por la organización Luchemos por la Vida, revela la gravedad del flagelo que la siniestralidad vial representa a nivel mundial y nacional. Para entender la dimensión del problema basta con tener presente que unas 20 personas mueren cada día en las calles víctimas del atropello, en un contexto en el que los vehículos parecen haberse apropiado de la calle y los peatones solo parecen estar invitados a un juego desigual en donde las normas escritas se convierten en letra muerta. De acuerdo con las cifras de 2018 de la ONG, 7.274 personas murieron en accidentes que involucraron autos, motos, bicicletas y también siendo peatones.
Uno de los datos que muestra el casi nulo avance que se dio en políticas de prevención en las últimas décadas surge de comparar la mortalidad ocurrida en otros países. Así, mientras que en 1990 Suecia reportaba 772 personas muertas por accidentes de tránsito y la Argentina 7.075, en 2014 los suecos habían logrado una reducción del 82%, con 282 víctimas fatales (ver Un modelo…) y a nivel local los fallecimientos por esta causa ascendían a 7.613, es decir que aumentó el número de fallecidos. La misma comparación arroja que en España en 1990 morían 9.032 personas y en 2014 ese número había bajado a 1.680.
Al momento de abordar el problema de los accidentes de tránsito muchos especialistas coinciden al señalar que es una cuestión de educación y también de controles. No obstante, hay quienes sostienen que no se trata solo de saber cómo comportarse frente al volante o siendo peatón, sino que el problema va más allá y se relaciona intrínsecamente con la cultura vial propia de una determinada sociedad, en este caso la argentina, en donde las normas escritas se van reemplazando por aquellas surgidas de la interacción en la propia calle, en un mundo social vial flexible donde se ponen en juego muchas variables, que van desde lo social, lo económico, el género y la edad. Pero no solo eso, además las reglas son vistas como impuestas por un Estado enemigo del ciudadano.
«Cuando viví en Estados Unidos vi cómo eran otras formas de manejo en otros países y cuando volví a la Argentina pensé que sería bueno tomar como objeto de indagación antropológica la cultura vial, las formas de manejo, la peatonalidad. De a poco, fui tratando de encontrar un punto de análisis para no ver solamente esta cuestión de los siniestros viales como “somos malos, brutos, desordenados”, sino algo más racional y que pudiera ser comparable entre sociedades, que es lo que hace la antropología. Entonces me propuse investigar la cultura vial en relación con la ciudadanía», relata en diálogo con Acción Pablo Wright, antropólogo, investigador del Conicet y coordinador del grupo Culturalia de Antropología Vial de la Universidad de Buenos Aires.
Lo que hizo Wright fue observar el comportamiento de los automovilistas en bocacalles sin semáforo, se aplicó la observación participante, una técnica de recolección de datos propia de la investigación etnográfica, mucho más confiable que las encuestas, donde las personas responden desde su idealización pero no lo que verdaderamente piensan o hacen. A su vez, utilizó lo que denominó el «auto pedagógico» para ver cómo respondía el resto de los participantes del «juego de la calle» cuando se cumplía con la norma, como por ejemplo darle prioridad al peatón.
«Buscamos investigar qué pasaba con el orden de prioridad por la derecha, que es la norma ideal pero que casi nadie aplica. Si vas con tu auto por la derecha y otro auto viene por la izquierda, este último te tiene que dejar pasar, pero eso no ocurre. He intentado, viniendo por la izquierda, dejar pasar a policías y me dejaron pasar ellos a mí. Por otra parte, según la ley, la prioridad la tiene siempre el peatón, pero esto tampoco se cumple, esto es el efecto de la falta de políticas públicas, viene de larga data. Nosotros íbamos en el auto que respetaba las normativas y entonces aparecían todos los bocinazos, además de las puteadas que hubo, esto nos ayudó además a darnos cuenta de que los otros autos no iban a 40 kilómetros por hora como indica la velocidad máxima en calle, sino que iban a 50 o más. Nos puteaban sobre todo cuando le dábamos prioridad al peatón en un cruce peatonal, o nos pasaban de forma imprudente por la izquierda sin ver que vos estabas dejando pasar al peatón, no tenemos interiorizado el juego de amabilidad con el peatón», señala el antropólogo.
Para Wright, las personas no tienen conciencia de que transgreden una norma vial, porque no tienen interiorizada dicha norma, porque el Estado no hizo los procedimientos para esto, y por otra parte por que toda la sociedad es muy ambigua frente a las normas, a todas, no solo las viales.
«El cómo vas incorporando valores de la sociedad en tu cuerpo, el habitus del que habla el sociólogo francés Pierre Bourdieu, en otros países es distinto, el cómo procedo frente a determinadas situaciones o signos viales, cambia. Si analizamos los signos viales desde la antropología podemos decir que son signos estatales, y lo que se ve es que hay una actitud de rebeldía frente al Estado y por default, hay una percepción histórica de que el Estado siempre va en contra del ciudadano: con el cobro de impuestos, los servicios, en las obligaciones, mucho deber y poco derecho», explica.
Víctimas fatales
Según muestran los datos estadísticos de la Dirección Nacional de Observatorio Vial, la tasa de mortalidad por siniestros viales en la Argentina se concentra en la franja etaria que va de los 15 a 24 años, con casi un 19% de víctimas fatales. No obstante, hay otro grupo que también merece ser considerado como vulnerable en el contexto vial: los niños. Sin lugar a dudas la tragedia que implica un siniestro vial es enorme, pero se resignifica cuando quienes fallecen son chicos. Recientemente, la muerte de dos nenas de 11 y 12 años enlutó a la localidad bonaerense de Benavídez. El fallecimiento de las pequeñas se produjo cuando el micro en el que viabajan rumbo a Mundo Marino, en San Clemente del Tuyú, con motivo del fin de curso, volcó en la ruta 2 a la altura del partido de Lezama. El hecho trae a la memoria el accidente de la Escuela Ecos, donde también quienes murieron eran chicos, adolescentes más precisamente.
De acuerdo con cifras de la Organización Mundial de la Salud, cada año casi 190.000 menores de 18 años mueren en el mundo como consecuencia de los siniestros de tránsito. Estudios locales, además, los sitúan como la primera causa de muerte en niños menores de 15 años.
«No es que los niños sean los más vulnerables en términos estadísticos o de cantidad de lesionados o muertos, pero sí hay una vulnerabilidad en relación con los medios de transporte y de su condición física. Los chicos tienden a ser pasajeros, peatones o ciclistas, entonces ahí se empiezan a cruzar las formas de vulnerabilidad. Además, hay ciertas condiciones que tienen los chicos a la hora de desenvolverse en el ambiente vial que no están contempladas y que también influyen en su vulnerabilidad. Por ejemplo, hasta cierta edad la estimación de distancias y de velocidad no están combinadas, los chicos hasta los 5 años o es la distancia o la velocidad lo que contemplan, entonces si ven un auto lejos, está lejos aunque venga a 100 kilómetros por hora y esté a una cuadra, si viene a 100 o a 20 para él es lo mismo. Esto aumenta la vulnerabilidad, pero también porque un chico no puede moverse por sí mismo en el ambiente vial. Cuando anda en bicicleta pasa lo mismo, el sistema vial está pensado para el adulto y para los automóviles, entonces la posibilidad de usar este espacio para el niño disminuye, cuando además tiene algún tipo de choque sus condiciones físicas también generan mayor vulnerabilidad», explica Fernando Martín Poó, doctor en Psicología, investigador del Conicet y profesor de la Universidad Nacional de Mar del Plata, quien realizó una investigación sobre Educación Vial y Movilidad en la Infancia.
Para Poó, la educación vial muchas veces se piensa enfocada en el adulto o como si se quisiera que el chico se convirtiera en un conductor. «Se les enseña a los chicos cosas que están vinculadas con la conducción o se utilizan medios como pistas de kárting para que el niño se suponga como conductor, esa es una educación mal orientada por varias razones. Una de ellas es que no se está contemplando lo que el niño o el adolescente necesita en el ambiente vial. La educación bien pensada tendría que destacar lo que cada usuario necesita en cada momento de la vida y también posiblemente debería continuar por mucho tiempo porque van cambiando esas necesidades. Hay que pensar cómo les enseñamos a los chicos a cruzar la calle, a estimar distancias, a andar en bicicleta, si puede o no andar en este transporte en un sistema que es inseguro y que si no cambia lo que hace, genera más riesgo», sostiene.
Salud Pública y control
Para tener una dimensión clara del problema en el país, basta con considerar que, de acuerdo con una investigación del Programa de Estudios sobre Siniestros Viales, publicado por el Ministerio de Justicia y Derechos Humanos en 2018, durante 2015 el 6,1% de las defunciones del país fueron por causas externas y las circunstancias más frecuentes de muertes no intencionales fueron los siniestros de tránsito, que acumularon 4.524 fallecimientos.
«Si uno tiene en cuenta que la inseguridad vial es la principal causa de muerte en personas menores de 35 años y que ninguna enfermedad mata más argentinos resulta inaceptable que no esté en la agenda de Salud Pública. Por otra parte, creo que lo urgente, lo que genera efectos en el corto plazo es el control, porque previene, sanciona, es lo más democrático que hay, porque en una ruta o en una calle van a parar a la persona que tuvo educación, a la que no, a la que tiene plata y a la que no, el problema es que no hay políticas estatales de control sostenido que apunten a prevenir riesgos», indica en diálogo con Acción Pablo Martínez Carignano, especialista en Seguridad Vial y exdirector del área homónima en la Ciudad de Buenos Aires entre 2007 y 2013.
Por otra parte, cuando se habla de las cuestiones que serían necesarias para prevenir los accidentes de tránsito, siempre se apunta al tema de la educación, la duda es si con esto basa. Para Alba Sáenz, directora ejecutiva de la ONG Conduciendo a Conciencia, surgida tras la tragedia de la Escuela Ecos ocurrida en 2006, donde murieron nueve adolescentes y una docente, «la educación no es suficiente para prevenir los siniestros viales, no cuando todavía estamos en una sociedad donde el respeto a la norma no es algo que esté valorado. En el nivel inicial y en la escuela primaria los docentes trabajan un poco la educación vial y los chicos a esa edad lo toman con mucha seriedad, el problema es que cuando crecen y ven que en el ámbito donde ellos se mueven esto no se repite, vuelven a transgredir la norma, entonces ellos también imitan eso. Por otra parte, estamos convencidos de que los controles y sanciones sistemáticos y efectivos son fundamentales, no alcanza solo con la educación».
Para Wright, la clave de todo es entender que la norma es letra muerta y que las reglas reales son las que se construyen o mal construyen en la calle. «La gente es rebelde, quiere tener sus derechos de ciudadano que son como un sistema paralelo, no es que no hay normas, hay normas prácticas, es “lo que hacen todos”. Las personas pasan los semáforos en rojo, van con los pibes sueltos adelante, con el bebé, todo está mal pero el Estado tampoco educa. Nos conducimos en el espacio vial como si fuera libre, sin que esté reglamentado, a duras penas acatamos los signos viales que nos proponen. Somos rebeldes viales. Para acortar la brecha entre la norma y lo que verdaderamente se hace, habría primero que tener investigaciones con observación para ver qué parámetros reales hay, es importante saber cómo se ve la gente frente a las reglas escritas y las reales. Luego, con el sistema real, hacer la campaña de transformación de esas conductas que se alejan de la norma», asegura.
Tal vez la clave o el principio de solución se encuentre en la amalgama entre el conocimiento de qué hacen las personas con las normas, la educación y el control, con políticas transversales que involucren a todas las áreas y que se sostengan en el tiempo.
«A fines de la década del 70, principios de los 80, los neozelandeses y australianos que se hacían bolsa literalmente por manejar alcoholizados, iniciaron controles de alcoholemia. Nadie estaba de acuerdo, la medida fue absolutamente impopular, pero hoy a nadie se le ocurre cuestionar eso. La actividad del Estado hace que la gente cambie y que ese cambio cultural tan necesario se produzca antes. La seguridad vial no está en las oficinas ni en ir a congresos internacionales para escuchar lo que se viene escuchando desde hace décadas, la seguridad vial está en la calle, en la ruta, en el territorio, el Estado tiene que estar ahí», concluye Martínez Carignano.
