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Riesgos en competencia

La sexta edición en América del Sur convocó a referentes de la especialidad y dejó como saldo cuantiosos ingresos y nuevos episodios trágicos. Denuncias de organizaciones ecologistas.  
En acción. Motos, autos, camiones y cuatriciclos recorrieron zonas de Argentina, Chile y Bolivia, países que albergaron el certamen. (FIFE/AFP/Dachary)

Un desafío para aquellos que parten. Un sueño para quienes se quedan». Ese lema acompaña desde sus inicios, allá por fines de 1978, la realización anual del Rally Dakar, competencia de autos, motos, camiones y cuatriciclos que este año recorrió los caminos de Argentina, Bolivia y Chile. Por entonces se trataba de una aventura épica que reunía a pilotos profesionales y amateurs dispuestos a transitar los 10.000 kilómetros que separan las ciudades de París, ubicada en pleno corazón de Europa, y Dakar, una antigua colonia francesa que se recuesta sobre la costa atlántica de África y es la actual capital de Senegal. Antes de su llegada a Sudamérica en 2009, el tradicional París-Dakar ya había mudado su punto de partida a algunas ciudades de España (Granada, Barcelona) y Portugal (Lisboa), hasta que los problemas políticos y religiosos de la republica islámica de Mauritania, situada al noroeste del continente africano, obligaron a la suspensión del rally 2008 y el posterior traslado a territorio argentino y chileno. En las ediciones 2012 y 2013 se incorporaron distintas rutas del Perú, mientras que este año las motos y los cuatriciclos bordearon el salar de Uyuni, un imponente desierto de sal que cubre buena parte del altiplano boliviano. Hoy, a más de tres décadas de aquella aventura original promovida por Thierry Sabine, el Dakar se ha convertido en una competencia internacional que convoca a los principales referentes del deporte motor y la industria automovilística, reúne a miles de fanáticos de todo el mundo y despierta el recelo de las organizaciones ecologistas, quienes denuncian el daño medioambiental y arqueológico de un negocio que marcha sobre dos y cuatro ruedas.   Itinerarios y obstáculos El 4 de enero un total de 154 pilotos de autos, 196 motociclistas, 47 cuatriciclos y 75 camiones partieron desde el Monumento Nacional a la Bandera de Rosario rumbo a Valparaíso, Chile, con la ilusión de completar las 13 etapas de competición previstas. En el medio debían atravesar llanuras, mesetas escalonadas, serranías, pasajes pedregosos, valles, dunas, cordones de montaña, cañones, salares, desiertos y colinas: un itinerario total de 9.374 kilómetros, 5.000 de los cuales entrarían dentro de las distintas etapas cronometradas. 14 días después el sueño de muchos quedó en el camino. Según se desprende de los datos ofrecidos en la página web oficial, el 55% de los automovilistas, cerca de la mitad de las motos, el 53% de los cuatriciclos y un tercio de los pilotos de camiones debieron abandonar la prueba debido a las inclemencias del tiempo, la falta de rendimiento de los vehículos o la desorientación de varios competidores, aquejados por las altas temperaturas y los obstáculos que impuso el paisaje. La muerte del motociclista belga Eric Palante, encontrado sin vida durante la etapa que unió Chilecito (La Rioja) y Tucumán, constituyó la nota más dramática del Dakar 2014, sin contar el accidente de los dos fotógrafos cordobeses que fallecieron luego de que la camioneta que los trasladaba se desbarrancara en la Cuesta de la Chilca, en la provincia de Catamarca; un saldo trágico que se agrega a las más de 60 víctimas fatales que entre pilotos, espectadores, periodistas y lugareños registra la competición en sus 35 años de historia. «En 2004 gané el Dakar en motos y ahora he logrado ganar en coches. Es un sueño hecho realidad», expresó el piloto catalán Joan Nani Roma luego de obtener la victoria sobre su compañero de equipo (Mini), el múltiple campeón francés Stéphane Peterhansel. En el quinto lugar se ubicó el argentino Orly Terranova, satisfecho por haber ganado la undécima etapa, entre Antofagasta y El Salvador, superando las dificultades que presenta el desierto chileno de Atacama. Por su parte, el español Marc Coma (KTM) se impuso por cuarta vez en la competencia de motos, y el ruso Andrey Karginov (Kamaz) se coronó en la categoría camiones. En cuatriciclos la victoria fue para el chileno Ignacio Casale (Yamaha), quien aprovechó la temprana deserción del argentino Marcos Patronelli, campeón del Dakar en los años 2010 y 2013. A su vez, si hablamos de triunfos y derrotas, también deben contabilizarse el impacto económico y los efectos medioambientales generados por la presencia del Dakar. La promoción turística de diversas regiones del país, la ocupación hotelera, el consumo gastronómico, las obras de infraestructura y las ventas derivadas del evento deportivo suponen un ingreso monetario importante. Por caso, la Municipalidad de Rosario estimó entradas cercanas a los 400 millones de pesos. Asimismo, la Amaury Sport Organisation (ASO), empresa organizadora del Dakar 2014, resaltó los «beneficios de imagen» que proyecta su transmisión televisiva. No obstante, reconoce los perjuicios que la competencia ocasiona en materia sanitaria y busca compensar (económicamente) «el 100% de las emisiones de carbono» que provoca la presencia de 500 máquinas de competición. ¿Los 460.000 dólares que dicen destinar al proyecto de conservación forestal «Madre de Dios» en la Amazonia peruana compensan esta emisión de gases de efecto invernadero? «Mientras se discute (y se padecen) los efectos del cambio climático, Rosario promociona lo contrario: el uso de vehículos que consumen grandes cantidades de combustibles y arrasan zonas agrestes», sostuvo Gonzalo Gorostarzu, integrante de Los Verdes Santa Fe, poco antes de la largada. Por  otra parte, el Colegio de Arqueólogos de Chile denunció los daños ocasionados en diferentes sitios arqueológicos del país trasandino. El año que viene promete una nueva saga de esta aventura de negocios, pasión y muerte. ---Lautaro Cossia