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Vueltas sin freno

La categoría donde brillaron Juan y Oscar Gálvez conserva el atractivo duelo entre Ford y Chevrolet. Los cambios, profundizados con la llegada de la televisión y los avances tecnólogicos, hoy abren debates sobre su carácter popular y espíritu deportivo.


Atracción. Con un marco multitudinario, Buenos Aires fue sede de una carrera especial en conmemoración de las ocho décadas del TC. (Télam)

El Turismo Carretera no es solo una competencia de autos. Para muchos fanáticos –o fierreros, como se los conoce–, el TC remite a una cultura, una tradición dominical, el asado humeante al costado de la ruta entre las series y la final, la rivalidad superclásica de Ford y Chevrolet, la voz de la radio musicalizando las mañanas del domingo, toda una escenografía de la nostalgia que cumplió 80 años y que aún con el paso del tiempo va más allá, incluso, de una carrera de autos. Aunque con tantos cambios sea válido preguntarse si el automovilismo sigue siendo, como siempre se creyó, el segundo deporte más popular del país después del fútbol.
El 5 de agosto de 1937 comenzó el primer Gran Premio de lo que luego se conocería como Turismo de Carretera –más adelante se le sacaría el «de»– y que duraría diez días, en los que se recorrieron unos 7.000 kilómetros por etapas en distintas provincias y ciudades. Lo ganó Agustín Lo Valvo. Así nació el TC, que comenzaría a llamarse de esa forma en 1952 porque se trataba de autos de paseo o turismo corriendo en rutas. Antes de llegar a eso, hubo un gran debate sobre cómo correr, tal como cuenta el periodista Pablo Vignone en su libro Tecé (ocho décadas en 80 episodios), publicado por Ediciones Al Arco. En 1934 habían muerto 14 personas atropelladas por el piloto Ernesto Blanco durante una carrera. La Dirección Nacional de Vialidad impuso, entonces, condiciones para que se realizacen las competiciones. Una de ellas, el máximo de 120 kilómetros por hora en la velocidad. Y nada de autos especiales.

Símbolos
De a poco también se terminó la épica de las carreras largas. Y llegaron otros resguardos para los pilotos. Después de un accidente que tuvieron en Lima, Perú, los hermanos Juan y Oscar Gálvez, que marcarían el pulso del TC entre las décadas del 40, 50 y principios de los 60, decidieron utilizar casco. Según cuenta Vignone, Juan, el Aguilucho, máximo ganador de la historia de la categoría con 9 títulos, se puso uno de guerra, mientras que Oscar usó uno de paracaidista. Recién en 1952 la Federación Internacional del Automóvil (FIA) reglamentaría el uso del casco.
Los hermanos Gálvez son los pilotos más emblemáticos del TC –el Autódromo de Buenos Aires lleva el nombre de ambos–, los que dominaron cada campeonato con Ford entre 1947 y 1961. Antes, sin embargo, tuvo su paso Juan Manuel Fangio, que ganó dos títulos con Chevrolet en 1940 y 1941, antes de convertirse en multicampeón de la Fórmula Uno. Fueron los comienzos de una categoría que en los 60 tuvo a otros símbolos como Dante Emiliozzi, Eduardo Copello o Carlos Pairetti, el prólogo de lo que sería el TC tal como se lo conoce, la configuración de las cupé: la Chevy, el Falcon, la Dodge GTX y el Torino, los autos que hoy todavía salen a la pista aunque como réplicas.
Porque el TC mantiene las formas, aunque con diversos cambios. Ya no se corre en ruta, una consecuencia de dos muertes que sacudieron a la categoría. La de Roberto Mouras, en 1992, en Lobos. Y, dos años más tarde, en La Plata, la de Osvaldo Morresi, considerado su sucesor en Chevrolet. Esto rebeló a algunos pilotos, sobre todo a Walter Hernández, campeón en 1993, que decidió no correr en las fechas que tocaran en los circuitos semipermanentes. Le valió no ratificar el título en 1994, pero fue el final de la ruta. La última se corrió en Santa Teresita en 1997.

Un nuevo modelo
Esa decisión inició una profunda transformación en el Turismo Carretera y en el automovilismo argentino. «Confinado a los autódromos, el TC quedó servido para el plato televisivo: definitivamente, todas las carreras podían transmitirse por la pantalla chica», dice Vignone. Y agrega: «La TV empezó a dictar demandas. La inesperada creación de los play-offs en 2008, un cambio radical para definir los campeonatos, decidido de inopinada manera cuando el torneo en curso ya estaba disputándose, respondió a una sugerencia de la TV. Los play-offs o “Copa de Oro” aseguraron que el título se definiera en la última carrera, pero no siempre premiaron el merecimiento deportivo».
El nuevo modelo otorgó ventajas para patrocinadores. Y para los pilotos necesitados de facturar si se tiene en cuenta aquel dicho de que, más que autos, los que giran sobre la pista son carteles publicitarios. Es que largar un coche en el TC no es nada barato. En los 1.000 kilómetros de Buenos Aires que se disputaron para festejar los 80 años, según los cálculos, costó un millón de pesos poner el auto a rodar.
Si bien la mística rutera quedó atrás, los cambios no terminaron con el hinchismo y el folclore que envuelve a la categoría. El TC respira en la rivalidad histórica que se construyó entre Ford y Chevrolet, que todavía mueven fanáticos aunque parezca tan extraño que una marca tenga seguidores. Pero así ocurre. Aunque la popularidad haya caído. «Hoy el tenis –dice Vignone– está por arriba del automovilismo en popularidad. El impacto del automovilismo se perdió quizá con la globalización. La velocidad está en el teléfono, por ejemplo, en Internet. A los pibes ya no les importa lo fuerte que puede correr un auto». Para Hugo Mazzacane, presidente de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), los autos siguen estando en segundo lugar. Siempre detrás del fútbol.
Durante sus años en el diario La Prensa, Dante Panzeri solía editar las noticias de automovilismo minimizándolas como «actividades industriales». El debate sobre si puede ser considerado un deporte sigue abierto para muchos. En todo caso, con el avance tecnológico reabre otras puertas. Juan María Traverso, dueño de seis títulos de TC, dijo en el diario cooperativo Tiempo Argentino que sacaría a toda la tecnología que elimina al conductor. «El piloto cada vez maneja menos. Nivela de tal manera, que el piloto que maneja bien no supera al que maneja mal, que no tiene pasión», explicó. «El público apasionado es hincha del piloto, de la marca. Ahora está el motorista, el ingeniero y, por último, el piloto». Ocurre en el automovilismo, ocurre en el TC. Porque 80 años tampoco pasan así nomás.