Economía | CANAL MAGDALENA

Soberanía fluvial

El Gobierno reactivó el proyecto de ampliación de la vía, como parte de una estrategia integral de gestión de las rutas navegables.

Beneficios. Las obras en el cauce generarían una reducción de costos y un aumento de ingresos.

Foto: Télam

No es un proyecto más, sino un desafío soberano. La discusión actual sobre la realización del Proyecto Canal Magdalena encuentra algunos de sus antecedentes en 2002. En ese año, la Prefectura Naval Argentina (PNA) planteó ante la Cancillería y la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) la conveniencia de prolongar el Canal Punta Indio con el propósito de obtener una vía navegable más corta, casi rectilínea y orientada a las corrientes, acorde a las normas internacionales. «Menos tiempo, menos gastos. La mejora en los tiempos de navegación podrá incrementarse entre un 4% y 10% (dependiendo la traza definitiva) para el tráfico del norte y un 80% para el tráfico del sur», señala un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA). 
El beneficio económico de un potencial traslado de servicios para buques que utilicen el Canal Magdalena se estima en 154 millones de dólares en el escenario más optimista y 60 millones de dólares, por año, en el caso más moderado. El proyecto permitiría, además, la creación de un canal alternativo para acceder al Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay. También le daría autonomía al país para el comercio exterior, al no tener que pasar por las costas uruguayas tras pedir habilitación a su prefectura para transitar. Por último, permite la creación y potenciación del cabotaje nacional.
Durante 2020, en el marco de la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía, el gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof, sostuvo, frente a sus pares de las restantes seis provincias atravesadas por la vía fluvial, y al presidente Alberto Fernández, la relevancia de concretar la obra del Canal Magdalena, como parte de una estrategia integral de gestión de las vías navegables. En este contexto, y desde una decisión política común, el senador nacional Jorge Taiana presentó en la Cámara Alta un Proyecto de Resolución para solicitar al Poder Ejecutivo la construcción del canal. 

En números 
El Canal Magdalena es una vía de navegación ubicada al sur del Canal Punta Indio y presenta una mayor cercanía a la costa argentina. Su nivel de profundidad actual impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos fluviales del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay. «Esto implica que aquellos buques de bandera nacional que parten de un puerto fluvial argentino hacía otro del litoral marítimo argentino, deben pasar por aguas de uso común, pero cuyo tráfico se encuentra administrado por Uruguay», explicaron desde el CEPA. A partir de un nuevo impulso político, emprendido desde la provincia de Buenos Aires y el Senado, el Ejecutivo reconoció la importancia de la obra y se comenzó a trabajar en medidas concretas para la inclusión del Canal Magdalena en un proceso más amplio de discusión integral del sistema de navegación fluvial.
El Gobierno que asumió en diciembre de 2015 decidió abandonar el proceso licitatorio, por lo cual el proyecto del Canal Magdalena quedó paralizado por más de 5 años. Mientras se archivaba el proyecto del Canal Magdalena, en 2018, se habilitó la aprobación de la profundización a 13 metros del canal de acceso al Puerto de Montevideo y su extensión del kilómetro 42 al 55. «Es decir, no solo interrumpió la concreción de una obra fundamental para la soberanía fluviomarítima argentina, sino que al mismo tiempo permitió a Uruguay ejecutar una obra que fortalece su posición en el transporte de mercancías por el Río de la Plata», remarca el informe del CEPA. De esta manera, a finales de 2018, el país vecino realizó la licitación para las obras de dragado en el Puerto de Montevideo y su canal de acceso.
Las estimaciones de construcción y de inversión, junto con su potencial ingreso de divisas al país, evidencia una necesidad estratégica para profundizar el desarrollo del Canal Magdalena. El costo de dragado de apertura y balizamiento se estima en 271,2 millones de dólares (esto puede aumentar si se agregan años de mantenimiento, a razón de 19,4 millones por año). El 65% de las demoras se producen en el Canal Punta Indio. Sin embargo, el desarrollo va a generar un importante flujo de divisas por el comercio exterior que transitaría por esa vía fluvial, además de un fuerte impulso a la industria naval. «Generaría al sistema de navegación nacional entre 85 y 89 millones de dólares de ahorro anual (combustible, prácticos, etcétera)», señala el informe que generó la comisión que audita la Hidrovía. Esos servicios actualmente los brinda Montevideo. A partir de los ahorros generados por la mejora en la navegación y los ingresos en dólares vinculados a la eventual captación de servicios a los buques, el Canal Magdalena podría generar una reducción de costos y aumento de ingresos entre 145 y 243 millones de dólares por año para el sector privado, compensando buena parte de los 271 millones de dólares que requiere su construcción. El avance de esta obra estratégica mejorará la conectividad fluviomarítima, así como la consolidación de la Argentina Bicontinental.


Cristian Carrillo