9 de noviembre de 2024
La historia del tren en la Argentina demuestra que para su desarrollo el rol del Estado es fundamental. Consecuencias de la desintegración de la red en los 90 y un nuevo proceso privatizador.
Primer paso. El Belgrano Cargas apuntado para iniciar la venta de empresas estatales del rubro.
Foto: Trenes Argentinos
El reciente anuncio oficial acerca de la primera privatización de una empresa ferroviaria, el Belgrano Cargas, a cargo del Gobierno de Javier Milei, es apenas el inicio de un proceso que se propone entregar al sector privado las concesiones que actualmente administra la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones (Sofse) en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y las de larga distancia. Se estima que los pliegos de la licitación estarán concluidos a principios del año próximo.
Los orígenes de la red ferroviaria argentina se sitúan en 1855 cuando se firmaron seis contratos distintos entre empresas británicas y el Estado. En 1857 se inauguró la primera línea férrea. El tramo de la vía medía 9,8 kilómetros, y unía la estación Del Parque, ubicada donde actualmente se emplaza el teatro Colón, y la estación La Floresta, situada en el barrio porteño del mismo nombre. Así nació el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, antecesor del Domingo Faustino Sarmiento.
Para 1870 ya existían 722 kilómetros de vías y comenzaron a desarrollarse los ferrocarriles Sur, Central Argentino y Andino –antecedente del San Martín–.
Una década después sumaban 5.836 kilómetros. Por entonces se verificó una notable diferencia entre el área pampeana –donde las ganancias que proporcionaba la producción agropecuaria fomentaban la instalación de empresas privadas– y el resto del país, donde fue determinante la construcción de ferrocarriles de fomento por parte del Estado, a efectos de comunicar a decenas de localidades. El 90% de los pasajeros y el 80% del transporte de cargas correspondían a las líneas de la región pampeana.
1990. El tren de Retiro a Venado Tuerto, con cartel alusivo a la lucha contra el desmantelamiento de la red realizado por el menemismo.
Foto: Archivo Acción
Roca-Runciman
A fines del siglo XIX la extensión de las vías férreas era de 16.500 kilómetros, de las cuales 2.000 pertenecían al Estado. La red confluía en el puerto de Buenos Aires y tenía centros de interconexión importantes en Rosario y Bahía Blanca, a la medida de los intereses de Gran Bretaña.
En la década del 30, durante la llamada «década infame», las empresas inglesas comenzaron a registrar problemas de costos e inversión. El 1 de mayo de 1933 se firmó un acuerdo entre el vicepresidente argentino Julio Argentino Roca y el encargado de negocios británico, Walter Runciman, mediante el cual el Reino Unido se comprometía a seguir comprando la misma cantidad de carne congelada que en los años 20. Como contraparte, la Argentina debía dar un tratamiento especial a los capitales del imperio, por ejemplo facilitar que el transporte se convirtiera en un monopolio inglés que controlara trenes, tranvías, camiones y autobuses, lo que desató un vendaval político.
Raúl Scalabrini Ortiz, hizo un llamamiento premonitorio de lo que, con otras características, sucedería pocos años más tarde: «La nacionalización de los ferrocarriles que postulo implica no solamente la expropiación de los bienes de las empresas privadas y extranjeras. Ese acto reducido a sí mismo, produciría un beneficio nacional indudable. Trocaría el propietario privado y extranjero por el Gobierno nacional, en quien debemos sentir representados nuestros mejores anhelos. Pero el cambio debe ser más profundo. El ferrocarril debe cesar de estar al servicio de su propio interés. Debe dejar de perseguir la ganancia como objetivo. Debe cambiar por completo la dirección y el sentido de su actividad para ponerse íntegramente al servicio de los requerimientos nacionales».
La nacionalización –con compensaciones negociadas– se produjo en 1948 bajo el Gobierno de Juan Domingo Perón. En ese momento el sistema ferroviario había desarrollado su máxima extensión y estaba entre los primeros del mundo con casi 48.000 kilómetros de vías. El objetivo estratégico consistía en recuperar un elemento clave de la soberanía y ponerle fin a la remisión de utilidades a Londres, mantener un sistema de precios competitivos y la demanda de cargas para sostener a la industria nacional e integrar al país y sus distintas regiones.
A partir del derrocamiento de Perón las inversiones se redujeron para compensar el déficit operativo y se agravó la falta de renovación de equipos e instalaciones. El Gobierno de Arturo Frondizi (1958-62) adoptó el denominado «Plan Larkin», elaborado por el general estadounidense Thomas Larkin, vinculado con el Banco Mundial, quien planteaba la necesidad de reducir la red de vías de 48.000 kilómetros a 29.000. Se estableció entonces el cierre de instalaciones ferroviarias, la clausura de ramales, la cancelación de trenes de pasajeros hacia las provincias y el despido de 60.000 ferroviarios, muchos de ellos altamente capacitados. La huelga de los trabajadores se extendió durante 46 días y luego fueron militarizados con el represivo plan Conintes.
Línea Mitre. Un medio de transporte urbano utilizado por decenas de miles de personas cada día.
Foto: Jorge Aloy
Ramal que para…
En los 70 y 80 la decadencia de los ferrocarriles se fue acentuando, pero llegó a su punto máximo durante la presidencia de Carlos Menem. La devastación de la red alcanzó su punto más alto tras una huelga del personal, en la que el entonces primer mandatario dictaminó: «Ramal que para, ramal que cierra». La ley de Reforma del Estado traspasó el sistema a la actividad privada con el modelo de concesión por línea. Se concretó así la desintegración masiva que aisló territorialmente ciudades y pueblos, como un síntoma más de la subordinación a los dictados del Consenso de Washington. Ninguna de las empresas operadoras cumplió con sus obligaciones contractuales y la situación se sostuvo en el tiempo, a través de prórrogas ininterrumpidas de las concesiones que vencían.
Recién a partir de 2008 se produjeron leves reformas, aunque los trenes de pasajeros todavía funcionaban con materiales obsoletos, cancelaciones y formaciones colmadas, menos seguras y más lentas. Después de la tragedia de la estación Once del Ferrocarril Sarmiento –que era administrado por una operadora privada– el tema fue encarado con la importancia que se merece. El 15 de abril de 2015 el Congreso de la Nación sancionó la ley que creó la empresa Ferrocarriles Argentinos y declaró de «Interés Público Nacional» y «Objetivo prioritario de la República Argentina» a la «política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas». La recuperación y modernización ferroviaria encarada por el Gobierno de Cristina Fernández demandó una inversión de 1.125 millones de dólares.
La privatización que se propone ejecutar ahora el Gobierno de Javier Milei significa un retroceso de más de un siglo y medio y es otro mojón en el camino hacia el abandono de la soberanía nacional. Juan Bautista Alberdi –cuyos posicionamientos políticos fueron distorsionados por los libertarios neoliberales– afirmó: «El ferrocarril hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos. Los congresos podrán declararla una e indivisible; sin el camino de fierro que acerque sus extremos remotos quedará siempre divisible y dividida contra todos los decretos legislativos».
