22 de septiembre de 2022
El Gobierno nacional busca dar de baja las prórrogas de las concesiones de los accesos Norte y Oeste, tras el acuerdo draconiano firmado por la gestión macrista.
Acceso Oeste. El Grupo Concesionario Oeste reclamaba 247 millones de dólares, que fueron reconocidos por el macrismo.
Foto: NA
El Gobierno anunció la semana pasada que buscará dar de baja las prórrogas de las concesiones de los accesos Norte y Oeste, un negocio que supera los 1.000 millones de dólares, que capturaron las empresas socias y amigas del expresidente Mauricio Macri. La renegociación de la gestión macrista incluyó además tarifas dolarizadas y abrió la puerta a nuevos juicios contra el Estado si no se respeta el acuerdo.
La Dirección Nacional de Vialidad ultima los detalles de la acción de lesividad que interpondrá para que la Justicia anule el Acuerdo Integral de Renegociación Contractual (AIRC) para las concesiones de la Panamericana y el Acceso Oeste hasta 2030. Mientras que el Ministerio de Obras Públicas se prepara para asumir en cuestión de semanas la conducción de dichas autopistas.
Los acuerdos que el Gobierno busca dar de baja son los rubricados en 2018 por el macrismo con Autopistas del Sol (AUSOL) y con el Grupo Concesionario Oeste (GCO), cuando ambas eran controladas por Abertis, y apuntaban a garantizarles el recupero de las supuestas inversiones que hicieron desde 1994, cuando Carlos Menem les otorgó las concesiones. Dicho acuerdo contemplaba que, como la empresa iba a cobrar en pesos, podría aumentar los peajes al ritmo de la devaluación.
Que no, que sí
En 2006 el expresidente Néstor Kirchner rechazó la dolarización de las tarifas de las concesionarias y en 2015 el Gobierno de Cristina Fernández les negó una renegociación ante las enormes ganancias y los igualmente enormes incumplimientos. Sin embargo, en 2018, Macri les garantizó una ganancia de 746 millones de dólares. Pero eso no es todo.
La renovación se concretó en julio de 2018, a través de los decretos 607 y 608, firmados por la entonces vicepresidenta Gabriela Michetti, para evitar el conflicto de intereses que implicaba entregar a AUSOL otra vez la concesión. El segundo decreto, que corresponde a GCO, lo firmó Macri. Aunque la dolarización de tarifas fue descartada en 2006, en línea con la Ley de Emergencia Económica, donde se estableció la pesificación de las tarifas, Macri deshizo estas medidas. En primer lugar, no prorrogó la Ley de Emergencia a partir de 2018. Luego, logró que el Procurador del Tesoro, Bernardo Saravia Frías, lo habilitara a apartarse de los parámetros contractuales.
Las concesiones actuales están vigentes en principio hasta el 31 de diciembre del 2030, excepto si las empresas «recuperan» antes de dicha fecha los 746 millones de dólares. Por si todo esto fuera poco, se protege por contrato las ganancias de las empresas ante cualquier iniciativa del Congreso o del Poder Ejecutivo: El Estado «no establecerá en el futuro ningún adicional tarifario, con o sin asignación directa, que no sea percibido por el concesionario para sí y en su propio beneficio», señala el acuerdo.
Quién es quién
Las concesiones se firmaron en 2018, cuando ambas autopistas eran controladas por Abertis. AUSOL reclamaba 499 millones de dólares, GCO otros 247 millones. El Gobierno de Macri les reconoció esos montos. En ese entonces, los principales socios de los españoles de Abertis eran los italianos de Impregilo (19,82%) y Natal Inversiones (7,12%). También participaba de la sociedad la firma Sideco (con 7% del capital), que pertenece a la familia del expresidente Macri. Luego, Atlantia adquirió de forma indirecta el 50% más una acción del capital en Abertis Holdco, una compañía recientemente creada que tiene el 98,7% de Abertis. La constructora española ACS tiene una participación del 30% en esta sociedad y Hochtief, la filial alemana de ACS, de Florentino Pérez (actual presidente del Real Madrid), el 20% menos una acción. Atlantia es una constructora italiana controlada por la familia Benetton. En marzo pasado acordó con Hochtief comprar conjuntamente Abertis para evitar una posible guerra de ofertas públicas de adquisición.
Tras la presentación del Gobierno, la cautelar será avalada en los tribunales independientemente de lo que ocurra al final del proceso judicial, que puede demorar años. «Además de pedirle a la Justicia que anule los contratos, vamos a presentar una acción de amparo para que la administración de las autopistas pase al Estado», confirmó el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis. El presidente Fernández anticipó que la misma acción de lesividad que interpondrá ante la Justicia en lo Contencioso Administrativo, «seguramente será acercada como prueba» a la Justicia Penal Federal, «donde se investigan estos contratos en la llamada causa Peajes», donde fueron procesados en primera instancia el exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el extitular de Vialidad, Javier Iguacel, y el exgerente de Asuntos Jurídicos de Vialidad, Ricardo Stoddart, entre otros.
