3 de junio de 2026
La licitación de la hidrovía del Paraná, la mayor del Gobierno libertario, suma cuestionamientos día a día. Injerencia de EE.UU. en un canal de enorme valor en las cadenas de suministros globales.
Fase final. Mientras el Gobierno nacional evalúa la adjudicación, la empresa belga Jan De Nul se perfila como favorita.
Foto: NA
El Gobierno avanza con la privatización del dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal (VNT), mientras se acumulan cuestionamientos técnicos, advertencias ambientales y presentaciones judiciales. Con dos empresas de tres que todavía siguen en carrera y una fuerte participación de actores ligados a Estados Unidos y Europa, especialistas y exfuncionarios advierten sobre irregularidades en el proceso, falta de controles y posibles beneficios para grupos concentrados del comercio exterior. La reprivatización de la principal vía de salida de exportaciones del país se encuentra lejos de cerrar las controversias. Por el contrario, el proceso encarado por la administración de Javier Milei está plagado de cuestionamientos, y desde el inicio recibió observaciones técnicas, advertencias judiciales y denuncias por presunto direccionamiento.
La VNT (conocida como Hidrovía), por donde sale cerca del 80% de las exportaciones del país, representa uno de los negocios más relevantes de la infraestructura nacional. El sistema conecta los puertos del Gran Rosario con el océano Atlántico y constituye una pieza central para las cerealeras, exportadoras y multinacionales vinculadas al comercio agroindustrial. En ese marco, el Gobierno decidió acelerar un nuevo esquema de concesión privada que habilitaría contratos multimillonarios por varias décadas.
Según confirmó la administración nacional, las únicas compañías que siguen en carrera son la belga DEME y la danesa Rohde Nielsen (Jan De Nul), que presentaron una tarifa de 3,80 dólares, unos 50 centavos por debajo de la actual, lo que representaría un ahorro estimado del 13,5% para los usuarios del sistema. Ahora resta la evaluación final entre las propuestas técnicas y económicas antes de la adjudicación definitiva.
La exclusión o salida de otros grupos –como el holding chino– alimentó sospechas entre especialistas del sector, que señalan que el pliego contiene condiciones técnicas y financieras difíciles de cumplir para buena parte de los competidores internacionales.
Distintos actores del ámbito portuario sostienen que las exigencias del proceso terminaron reduciendo artificialmente la competencia. El diseño de la licitación quedó bajo la órbita de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, organismo creado por el Gobierno luego de desarticular parte de la estructura estatal que intervenía en el control del sistema. La administración libertaria justificó el esquema con el argumento de que el Estado «no debe operar» la Hidrovía y que el sector privado puede garantizar «eficiencia» y «menores costos». Sin embargo, las críticas apuntan a que el nuevo modelo reproduce mecanismos históricos de opacidad y concentración.
A fines de mayo, un consorcio de empresas de dragado respaldado por KKR & Co. se quejó ante la Casa Blanca por condiciones que considera injustas en la licitación de un importante contrato en Argentina y pidió una «intervención oportuna» de Estados Unidos. Las compañías enviaron una carta que coincidió con la visita de Santiago Caputo, principal asesor del presidente argentino Javier Milei, a Washington. La licitación del contrato, que el Gobierno espera atraiga 10.000 millones de dólares en inversiones, entra además en su fase decisiva y el ganador podría anunciarse en junio. Tras la apertura de los sobres de ofertas, se sumó DEME y dejó trascender su malestar por el resultado preliminar del análisis técnico y económico. Además, anticipó que analiza presentar una apelación por presuntas irregularidades y falta de transparencia.
Controles. Con una capacidad de fiscalización del Estado sobre cargas, subfacturación y movimientos logísticos debilitada, la nueva privatización profundizará esa tendencia.
Foto: NA
Uno de los principales focos de cuestionamiento surgió a partir de informes técnicos y dictámenes que detectaron inconsistencias en el armado de los pliegos. Entre las observaciones aparecen modificaciones sobre profundidades requeridas, criterios económicos discutidos y la ausencia de estudios integrales sobre impacto ambiental. También se cuestionó la falta de participación efectiva de provincias ribereñas y universidades públicas en el diseño del proyecto. Un dictamen reciente citado por especialistas advirtió «serias irregularidades» en distintos puntos de la licitación. Entre otras cuestiones, el documento remarcó problemas vinculados con la transparencia del procedimiento y con la evaluación de las ofertas técnicas. También alertó sobre la escasa fundamentación de algunos requerimientos incluidos en los pliegos, situación que podría derivar en futuras impugnaciones judiciales.
El Gobierno, por su parte, rechazó las críticas y aseguró que el proceso cumple con estándares internacionales. Funcionarios del área sostuvieron que la licitación «garantiza competencia» y permitirá «modernizar» la navegación comercial. Sin embargo, las explicaciones oficiales no lograron desactivar las sospechas de sectores políticos y empresariales que vienen siguiendo el expediente desde hace meses.
La Hidrovía concentra, además, una fuerte disputa geopolítica. El interés de corporaciones vinculadas a Estados Unidos y Europa aparece como uno de los elementos centrales detrás del proceso. Distintos analistas advierten que la vía navegable no solo representa un negocio económico sino también un punto estratégico para el control logístico y comercial de Sudamérica. En ese contexto, comenzaron a aparecer versiones sobre presiones diplomáticas y empresariales alrededor de la licitación. Algunos actores del sector interpretan que existe una disputa entre grupos europeos y compañías asociadas a intereses estadounidenses por quedarse con la concesión. El peso del comercio agroexportador argentino convierte a la Hidrovía en una pieza de enorme valor dentro de las cadenas globales de suministro.
Advertencias ambientales
Otro de los ejes del debate está vinculado al impacto ambiental del proyecto. Organizaciones socioambientales, investigadores y sectores académicos vienen reclamando estudios independientes sobre las consecuencias del dragado proyectado en el río Paraná. Las críticas apuntan especialmente a la profundización de canales y a la eventual alteración de ecosistemas sensibles en una región ya afectada por bajantes extremas y cambios hidrológicos. Entre las advertencias aparecen posibles afectaciones sobre humedales, biodiversidad y dinámica sedimentaria del río. También se mencionan riesgos para comunidades costeras y para actividades productivas vinculadas a la pesca artesanal.
La discusión ambiental quedó parcialmente relegada dentro del debate público, pese a que el Paraná atraviesa una situación delicada desde hace varios años. Investigadores recordaron que las intervenciones sobre el cauce pueden producir efectos acumulativos difíciles de revertir.
Además de la preocupación por la ausencia de una evaluación ambiental estratégica previa a la adjudicación, se suman los problemas derivados de la falta de control estatal sobre el comercio exterior y la circulación de mercaderías. Especialistas señalan que desde hace años que la privatización del sistema redujo la capacidad de fiscalización del Estado sobre cargas, subfacturación y movimientos logísticos. El nuevo esquema impulsado por el Gobierno de Milei, según esos sectores, profundizaría esa tendencia.
La administración nacional insiste en que el Estado mantendrá tareas de supervisión, aunque hasta el momento no detalló cómo funcionarán concretamente los mecanismos de control.
